기후위기에 대응하고 갈수록 확대되는 이동권 불평등을 해소하기 위해 교통기본법을 제정해야 한다는 주장이다. 교통기본법 제정은 우리 국회도 몇 차례 시도했지만 모두 무산됐다.

민주노총은 7일 국회 의원회관에서 황운하 더불어민주당 의원, 윤종오 진보당 의원과 함께 지속가능한 공공대중교통서비스 확대를 주제로 사회서비스 확대·공공성 강화 연속토론회를 열었다. 사회 공공성 확대를 위해 분야별 의제를 다룬 토론회로 이번이 7번째다.

온실가스 2018년 9천810톤, 2023년 9천780톤 ‘배출량 유지’

이날 전문가들은 기후위기 시대 교통정책은 사회정책으로 자리매김해야 한다며 기본법 제정을 주장했다. 이영수 사회공공연구원 선임연구위원은 “기후위기 대응과 지역 이동권 불균형 격차 해소, 교통약자 이동권 보장 등을 위한 기본법 제정이 필요하다”며 “공공교통 전환을 실현하고 뒷받침할 거버넌스와 재정지원 체계를 구축해야 한다”고 말했다.

대중교통을 포함한 수송부문 탄소배출은 2018년 우리나라 탄소배출량 기준 9천810만톤으로 전체의 13%를 차지하는 수준이다. 감축은 더디다. 지난해 기준 9천780만톤으로 4년간 고작 0.3% 감소하는 데 그쳤다. 자동차수가 줄지 않고 있는 탓이 크다. 2014년 1천977만9천600대였던 자동차 등록수는 지난해 2천575만7천200대로 대폭 늘었다.

지역 간 이동권 격차가 커지는 점도 교통정책을 재점검해야 하는 배경이다. 한국교통안전공단의 조사에 따르면 지난해 기준 전국 기초지방자치단체 159곳 가운데 35곳은 교통사각지역으로, 90곳은 취약지역으로 조사됐다. 장애인으로 대표되는 이동약자의 문제도 꾸준히 제기돼 개편이 불가피하다.

프랑스 5년간 143억 유로 투입해 공공교통 전환

일부 해외국가는 이 때문에 교통기본법에 해당하는 법률을 제정해 운용하고 있다. 프랑스는 2019년 이동성 지향에 관한 법률을 마련했다. 주요 내용은 기존 도로와 철도 교통망을 유지·보수하고, 농촌과 중소도시의 교통을 확충하고, 수도권 고속전철의 교통체증을 해소하는 일상적인 교통 투자다. 이와 함께 교통인프라자금지원청을 설치해 중앙정부가 해당 사업에 예산을 투자할 수 있도록 했다. 2023~2027 5개년 사업 예산은 143억 유로(21조4천500억원)다.

특히 이 법률은 2040년 내연기관 자동차 판매 중단 의무화와 직원 50명 이상 기업의 고용인 친환경 교통수단 장려 조치 의무 등이 담겼다.

스페인은 올해 시행을 목표로 지속가능한 이동성 법안을 추진 중이다. 사회적 권리로서의 이동성을 명시하고, 정부에 지속가능한 이동성 시스템 구축과 투자 확대 의무를 지우는 내용이다. 기후위기에 대응한 친환경 모빌리티 전환을 포함하고 지속가능한 이동성 행정포럼·육상교통 부문별 회의·지속가능한 이동성을 위한 고위위원회 등 거버넌스를 구축해 선언적 수준에 그치지 않는 법률 운용을 목표로 한다.

“교통기본법 발의 재탕 넘어 실효성 담보돼야”

우리나라도 관련 시도가 없었던 것은 아니다. 2009~2010년 교통기본법 제정을 추진했지만 당시 정부가 거부해 무산된 전적이 있다. 지난 국회에서는 장경태 더불어민주당 의원이 발의했고, 이번 국회에서도 관련법이 발의돼 있다.

이 선임연구원은 “현 시점 교통기본법 논의는 과거 발의 법안을 반복해 제출하는 수준을 넘어 최근의 기후위기와 이동권 보장 의제, 지역 격차와 친환경 교통으로의 전환 같은 의제가 관철되기 위한 제도적 거버넌스를 포함해야 한다”고 강조했다.