▲ 자료사진 정기훈 기자

승합차 기사동반 호출서비스 타다 드라이버 25명이 타다 운영사인 VCNC와 모회사 쏘카를 상대로 근로자지위확인 및 임금청구 소송을 7일 제기했다. 플랫폼 노동자가 집단으로 사법부에 근로자지위확인 소송을 제기한 것은 이번이 처음이다. 플랫폼 노동자의 근로자성을 판단하는 기준을 세울지 주목된다.

“프리랜서인데 업무 자율권은 전무”

민주노총 법률원은 이날 서울동부지법에 소장을 제출하고 “회사와 타다 드라이버는 묵시적 근로계약관계가 성립한다”며 “미지급된 주휴수당과 연장·야간·휴일근로수당, 휴업수당을 지급해야 한다”고 주장했다.

타다 드라이버는 용역업체에 고용된 뒤 타다에 파견되거나, 인력소개업체를 통해 알선된다. 파견업체 노동자도 일부 있지만 대부분 프리랜서 신분이다. 그런데 업무 자율권은 없었다.

타다 드라이버는 승객에 전하는 인사말부터 복장까지 모두 본사 지시에 따랐고, 복장 규정을 어길 경우 배차가 취소되는 불이익을 받았다. 배차와 운임료 결정 권한은 모두 본사에 있었다. 타다 드라이버와 파견계약 혹은 프리랜서 계약을 맺은 업체들은 타다의 지시를 전달해 주는 역할을 맡았다. 일례로 VCNC는 협력업체 관계자에게 이메일을 보내거나 간담회를 열어 손익구조 개선을 위한 드라이버 근무조 개편·조정 방안을 설명했다.

민주노총 법률원은 “타다 서비스 협력업체들은 사업주로서 독자성이 없거나 독립성을 결여해 쏘카와 VCNC의 노무대행기관에 불과했다”며 “타다 기사들은 두 회사가 만든 ‘타다 앱’에 의해 종속적 지위에서 노무를 제공했으므로 묵시적 근로계약관계가 성립했다고 봄이 타당하다”고 주장했다.

“플랫폼 노동자 노동 3권 보장
위장 자영자 구분할 제도 필요해”


지난해 10월 서울지방고용노동청 서울북부지청이 요기요 플러스 배달노동자를 근로기준법상 근로자로 인정한 바 있다. 회사가 근무시간·장소를 지정하고 배달기사가 출퇴근을 회사에 보고한 점이 고려됐다. 요기요 플러스 배달노동자는 배달주문앱 요기요를 통해 제공되는 주문서비스 요기요 플러스 배송을 전담한다. 플라이앤컴퍼니와 업무위탁계약을 맺고 일한다. 플라이앤컴퍼니는 딜리버리히어로코리아 자회사로 요기요 운영사다.

윤애림 서울대 고용복지법센터 연구위원은 “타다 드라이버의 경우 타다 앱을 통해 지휘·감독을 받고 있는 사실이 너무나 명백하다”며 “이번에 근기법상 근로자로 인정받는다 해도 플랫폼 노동자를 근로자로 인정하는 법리를 연 것이라고까지 평가하기는 어렵다”고 말했다. 그러면서도 그는 “법원이 앱과 같은 디지털 매체를 통해 이뤄지는 지휘·감독을 인정하면 미국·영국이 우버기사를 근로자로 인정하는 것처럼 법원이 세계적으로 변화하는 노동현실을 살폈다고 평가할 수 있다”고 설명했다. 윤 연구위원은 “플랫폼 노동의 경우 범위가 넓고 종류가 다양하기 때문에 플랫폼 노동자에게 노동 3권을 보장해 단협으로 (권리를) 보호하는 것이 가장 실효성이 있다”며 “우선 미국의 ABC 테스트처럼 위장된 자영인들을 밝혀낼 수 있는 행정적 시스템이나 제도가 필요하다”고 덧붙였다.

ABC 테스트는 미국 캘리포니아주에서 시행되는 AB5법에 따라 노동자와 독립계약자를 구별하기 위한 단계별 검증요건이다. 세 가지 요건 모두를 충족하지 못하면 노무제공자는 노동자로 추정된다. 독립계약자로 인정받으려면 업무 수행에서 사용자의 통제·지시로부터 자유롭고, 해당 사용자 업무의 통상적인 과정 밖에 있어야 한다. 또 독립적으로 이뤄진 거래 혹은 일과 관련돼 있어야 한다.

VCNC는 국회 본회의에 여객자동차 운수사업법(여객자동차법) 개정안 통과가 확실시되던 지난달 4일 타다 베이직 서비스 중단을 결정했다. 타다 서비스의 80~90%를 차지하던 베이직 서비스는 지난달 12일 종료됐다. 이로 인해 1만명가량의 드라이버가 일자리를 잃었을 것으로 추정된다.

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