정부가 철도 민영화 성공사례로 꼽고 있는 일본의 철도가 민영화 25년이 지난 지금까지도 만성부채를 해결하지 못하고 정부보조에 의존하고 있는 것으로 확인됐다.

<매일노동뉴스>와 철도노조는 지난 12일부터 15일까지 일본 도쿄·오사카 등지를 현지취재한 결과 이같이 나타났다. 일본의 철도 민영화를 성공사례로 제시한 정부의 주장을 검증했는데, 실상은 달랐다. 민영화된 일본 여객철도 6곳 중 3곳(홋카이도· 시코쿠· 큐슈)은 여전히 경영상황이 좋지 않아 정부가 100% 주식을 소유하고 있었다. 나머지 3곳(동일본·서일본·동해)도 흑자를 달성하긴 했지만 이 또한 정부의 보조 없이는 불가능했다.

87년 당시 일본 정부는 37조1천억엔에 달하는 국철 부채 중 25조5천엔을 떠안았다. 적자인 여객철도 3곳에는 경영안정기금이 지원됐다. 그럼에도 수익구조가 개선되지 않고 있는 실정이다. 시코쿠와 홋카이도의 경우 경영상태가 오히려 악화됐다.

일본 정부는 이에 따라 관련법을 개정해 추가 지원에 나설 방침이다. 일본 정부가 철도 민영화를 추진하면서 내세웠던 '국가재정 운영의 합리화'라는 목표를 민영화 25년이 지난 올해까지도 달성하지 못하고 있는 것이다. 철도 부채도 2010년 기준으로 19조엔에 달한다. 일본 국민들은 담배세 등의 세금을 내면서 2058년까지 철도 부채를 갚아야 할 처지에 놓여 있다.

KTX를 민영화하면 단번에 코레일의 방만경영과 만성부채가 해결될 것이라고 주장하는 한국 정부의 장밋빛 전망이 얼마나 허황된 것인지 적나라하게 보여 준다. 정부는 특히 일본의 예를 들면서 "간선철도 경쟁체제 도입"을 주장했는데, 이 역시 사실과 다르다. 일본 철도는 지역독점체제를 유지하고 있기 때문이다. 몇몇 구간의 접경지역에서 열차 노선이 겹치긴 하지만 지역별로 독점화돼 있어 경쟁을 하지 않는 구조다. 일본 국토교통성 관계자는 "만성적인 부채 해결과 적자를 보는 3사의 철도산업 수익구조 개선은 앞으로 풀어야 할 숙제"라고 말했다.
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