일본 철도는 시민들의 삶을 관통한다. 지하에서 시작해 동네·재래시장·대형마트·백화점을 가로지르며 시민에게 달려간다. 백화점 건물 속으로 열차가 지나다닌다. 예컨대 1층엔 버스 승강장이 2층엔 열차 승강장이 3층엔 쇼핑몰이 입점해 있는 식이다. 열차 승객들이 역에서 쇼핑·문화·외식 등 모든 소비활동을 마치고, 다시 열차를 타고 집으로 돌아가는 구조다. 역 주변을 살펴보면 고가화된 선로 밑에 각종 상점이 빼곡히 입주해 있다. 열차 주변에 방음벽이 설치돼 있거나 슬럼화돼 있는 한국과 다른, 일상의 활기가 묻어난다.

생활의 일부인 일본 열차

열차에 오르면 일상의 풍경이 손에 잡힐 것처럼 스쳐 지나간다. 식사를 준비하는 주부의 종종걸음, 야근하는 직장인들의 고단함, 식당의 밥 냄새, 댄스 교습소의 열기가 지근거리에서 파노라마처럼 흘러간다. 열차와 건물의 거리는 1미터가 채 되지 않는다. 열차는 일본 시민들에게 가장 친근한 벗이다. 세계 어느 나라 못지않게 자동차 교통이 발달한 일본이지만, 일본의 열차 여객 수송 분담률은 28.7%(2010년 기준)로 세계 최고 수준이다. 일본 열차는 어떻게 시민들의 친근한 벗이 됐을까. <매일노동뉴스>가 박흥수 철도노조 정책팀장과 함께 일본 열차에 올랐다.

일본은 1872년 10월 도쿄 신바시에서 요코하마 간 29킬로미터의 철도를 개설한 이래 100여년간 2만7천400킬로미터의 선로를 깔았다. 2차 세계대전에서 패망한 일본은 64년 아시아에서는 최초로 도쿄 올림픽을 개최했다. 당시 신칸센(고속철도)을 세계 최초로 개통해 전후 일본의 부흥을 세계에 알렸다. 같은해 국철(JNR)은 산칸센 개통에 따른 건설비용 등으로 최초로 적자를 기록했다. 이후 근대화의 견인차 역할을 담당해 왔던 국철은 87년 만성적자를 이유로 6개의 JR여객주식회사와 1개의 JR화물주식회사로 민영화됐다. 그 밖에 일본에는 국철과는 별도로 대기업과 중소기업들이 '사철'로 불리는 민간철도를 운영하고 있다.

'승객 천국' 일본

기자는 지난 13일 도쿄 신주쿠역에서 박흥수 팀장과 함께 동경 인근의 유명 관광지 니코로 나섰다. 신칸센과 일반열차를 모두 이용할 수 있는 노선이기 때문이다. 환승 상황과 이용의 편리성 등을 살펴봤다. 신주쿠역은 동경 최고의 번화가로 JR 야마노테센 등 7개의 노선과 버스노선이 집중돼 있는 교통의 요충지다. 하루 평균 유동인구가 320만명에 달한다. 역 주변은 번화가·사무실촌·상가촌 등 3구역으로 나뉘어 크게 발달해 있었다. 박흥수 팀장은 "열차가 지나가는 지역을 중심으로 상권이 형성돼 지역이 활성화되고 도시가 만들어지기도 한다"며 "일본에서는 열차가 단순한 운송수단을 넘어 사회에 미치는 문화 경제적 역할이 크다"고 설명했다.

일본 교통시스템의 특징 중 하나는 연계교통이 잘돼 있다는 것이다. 버스 승객과 열차 승객이 한 역에서 환승하는 시스템이 일상화돼 있다. 도시권에서는 JR과 사철이 거미줄처럼 연결돼 있다. 역에서 내리면 곧바로 사철을 갈아타거나 자전거를 타고 집에 갈 수 있다. 일본은 교통비가 비싸기로 유명하지만 출·퇴근시 대중교통을 이용할 경우 회사가 대부분 지원해 준다. 외국인의 경우 JR패스를 끊으면 JR 노선을 마음껏 이용할 수 있다. 역사에는 팔지 않는 물건이 없을 만큼 상점이 즐비했다. 한국과 달리 역사 곳곳에 철도 역무원이 배치돼 있어 무엇이든 쉽게 문의할 수 있다.

‘정시성’의 양면

신주쿠역서 야마노테센을 타고 동경역으로 향했다. 야마노테센은 한국의 지하철 2호선처럼 도쿄 시내 주요 지역을 순환하는 열차다. 야마노테센의 배차간격은 2~3분이다. 비상상황이 생기지 않는 한 연착하지 않는다. 사고로 연착할 경우 야마노테센을 운영하는 JR동일본 회사는 이를 증명하는 쪽지를 배부해 회사에 제출할 수 있도록 한다.

일본 철도의 강점 중 하나는' 정시성'이다. 이는 승객들에게 편리함을 제공하지만 기관사들에는 양날의 칼이 되기도 한다. 지난 2005년 시간을 맞추기 위해 속도를 높이다 107명의 사망자가 발생한 후쿠치야마선 참사가 대표적이다. 당시 외신들은 이 사건을 대대적으로 보도하며 일본 철도 민영화의 폐해를 상징하는 사건으로 소개했다. 뉴욕타임즈는 "일본 문명과 일본 사람들에 의해 제작된 사고"라며 "안전에 대한 본질은 잊은 채 경쟁에 쫓긴 정시성에 대한 강박관념이 사고를 초래했다"고 비판했다. 박흥수 팀장은 "철도의 속도와 정시성은 안전이라는 튼튼한 기초 아래 존재해야 한다"며 "정시성에 집착하기보다는 안전에 의심이 생길 때 가장 안전한 방법을 취하는 것이 가능한 문화가 형성돼야 한다"고 지적했다.

일본의 일반열차는 흔들림이 심하다. 좁은 국토공간을 효율적으로 이용하기 위해 신칸센을 제외한 선로에서는 협궤를 이용하기 때문이다. 협궤란 철도간격이 표준궤(1천435밀리미터)보다 좁은 것(1천67밀리미터)을 말한다. 한국은 표준궤를 이용한다.

언제나 열차표를 구할 수 있는 일본

도쿄역에 도착해 신칸센으로 환승하기 위해 역에서 15분 정도 걸었다. 신칸센은 협궤를 이용하는 일반열차와 호환이 되지 않아 별도의 승강장으로 가야 한다. 신칸센과 일반열차가 호환되지 않는 단점을 줄이기 위해 신칸센과 일반선이 역사내에 함께 붙어 있도록 설계돼 있다. 네트워크산업의 특성을 최대한 발휘한 것이다. KTX역이 일반열차역과 멀리 떨어진 허허벌판에 세워져 승객의 접근성이 떨어지는 한국과 비교되는 대목이다.

도쿄역에서 JR 패스로 12시8분에 떠나는 우츠노미야행 137열차 좌석표를 얻었다. 한국의 경우 서울역에서 일요일 점심 유명 관광지로 가는 열차표를 즉석에서 구하는 것은 사실상 불가능하다. 경부선의 연간 평균 승차율은 103%다. 주말에는 승차율이 130%를 육박해 오래 전에 표를 예약해야 탑승이 가능하다. 하지만 일본에서는 언제나 원하는 시간에 편리하게 열차 표를 구할 수 있다. 선로용량이 크기 때문이다. 박흥수 팀장은 "한국 철도는 수도권을 중심으로 이용객이 집중되는 특징을 보이는데, 서울-금천 간 선로용량 포화상태로 수요 증가에 따른 열차 공급부족 상태를 해소할 수 없는 실정"이라고 비판했다. 이어 "수서발 KTX 건설은 용량 한계에 다다른 철도의 숨통을 틀 수 있는 대안인데, 정부가 이를 민간에 넘기면 코레일은 수익을 위해 일반열차 운행을 더 줄일 수밖에 없을 것"이라고 우려했다.

누구나 언제든 열차표를 구해 자유롭게 이동할 수 있게 만드는 것이 진정한 철도서비스라는 얘기다. 하지만 코레일은 '배꼽인사'나 '객차 순회 중 인사하기' 등 철도서비스 본질과는 무관한 서비스정책을 직원들에게 강요하고 있다.

빠르고 안전한 신칸센

도쿄역에서 도호쿠 신칸센 야마비코(히카리급) 137열차를 타고 우츠노미야로 향했다. 승객 용량을 늘리기 위해 2층으로 설계된 신칸센이었다. 편하고 쾌적했다. 180센티미터 정도의 건장한 외국인 남성이 다리를 펴고 앉아도 자리가 남을 만큼 넉넉했다. 신칸센 2층 좌석에서 올려다본 하늘은 손에 닿을 듯했다. 창 밖 풍광도 일품이었다.

50분을 달려 우츠노미야에서 니코로 가는 일반열차로 환승했다. 우츠노미야-니코 선은 전기동차로 한국에서는 사라진 비둘기호 열차와 흡사하다. 손때 묻은 열차 문은 제대로 열리지도 않아 승객이 직접 손으로 열고 내려야 했다. 니코로 가는 길목에서 만난 낡은 간이역과 선로는 해당 지역 주민들과 동고동락한 삶의 흔적을 고스란히 담아내고 있었다.

박흥수 팀장은 “일본이 철도 선진국이 된 배경에는 철도가 시민들의 일상적인 공간으로 들어가 함께 호흡하며 공동체를 만들어 내는 등 사회적 역할을 했기 때문”이라며 “한국도 철도산업에 대한 패러다임을 전환해 철도가 공공적 역할을 제대로 수행할 수 있도록 정책을 마련해야 한다”고 말했다.

“노동권 침해, 고객 안전 위협으로 이어져”

철도 민영화는 일본 정부가 실시한 전후 최대 개혁정책이었다. ‘총자본 대 총노동’의 투쟁이기도 했다. 철도 민영화 추진 배경에는 일본 노동운동을 견인하던 국철노동운동을 무력화하려는 정치적 의도가 있었다. 민영화는 87년에 단행됐지만, 정부는 80년대 초부터 '악관행의 국철' 등 악의적인 여론을 조성했다. 당시 일본 정부 관계자가 "노조에 대응하는 최선의 방법은 분할 민영화밖에 없다”는 발언을 할 정도였다.

국철시대 철도에는 5~7개의 복수노조가 었었다. 핵심 역할을 했던 노조는 국노와 동노, 철노였다. 국노는 조합원수가 30만명에 이르렀다. 노조 출신 국회의원을 10여명씩 배출하는 일본 노동운동의 상징이었다. 또 ‘총평’(전국노동조합총평의회)의 구심으로, 가장 투쟁적인 활동을 벌였다. 총평을 기반으로 일본에서는 사회당이 건설됐다.

동노는 기관사와 검수원들로 조직된 직종노조였다. 5만여명의 조합원들이 활동했다. 규모는 작었지만 동노 또한 국노 못지않은 투쟁성을 갖고 있었다. 국노와 함께 전성기 일본 노동운동을 견인했다. 철노는 노사협조주의를 지향하는 노조로 두 노조와 갈등관계를 유지했다. 동노와 국노도 상호견제로 대립을 반복하다 75년 공공부문 총파업 패배를 기점으로 침체기에 접어들었다. 일본 노동운동 전체가 가라앉았다. 이후 나카소네 정권은 일본 노동운동을 무력화하기 위해 공공부문노조에 대한 총공세에 돌입했다. 공공부문의 핵심인 국철을 민영화하고 국노·동노를 와해시키기 위한 공세를 펼쳤다. 그 결과 동노는 노조 유지와 고용보장을 위해 어쩔수 없이 민영화를 받아들였다. 반면에 민영화를 인정하지 않았던 국노는 조직 방침을 놓고 내부 분열이 이어지면서 조합원이 3만여명으로 급감하는 등 와해 위기를 맞았다.

국철이 7개 회사로 분할된 뒤에는 각 회사마다 네댓 개의 노조가 생겼다. 수십 개의 노조가 난립한 것이다. 이들은 성향별로 연합체를 결성했다. 현재 JR에는 3개의 연합단체(연맹)가 존재한다. JR총련(JR동노조·JR서노 등이 주축이 돼 만든 연맹)과 JR연합(옛 노사협조주의 성향의 세력들이 모인 연맹), 그리고 국노(국철노조)다. 일본 노동운동을 대표하는 노조였던 국노와 동노(현재 JR총련의 주력노조)는 민영화 당시 깊어진 갈등의 골로 인해 지금까지도 화해하지 못하고 있다.

심지어 가장 강성이었던 국노가 JR총련을 견제하기 위해 친사용자 노조인 JR연합과 손을 잡기 위해 여러 사업을 전개하는 실정이다. JR총련 관계자는 “민영화를 둘러싸고 일본 노동운동은 분열을 반복한 끝에 단결과 연대를 잃어버렸다”며 “노조가 약한 곳에서는 노동자들이 안전한 노동을 할 수 없게 돼 고객들도 안전을 위협받고 있다”고 안타까워했다.

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[상자기사] 한일 철도노동자, 철도의 사회적 역할을 논하다

"교통약자 이동권 위해 철도가 중심 역할 해야" 



일본은 오래 전부터 철도노동자 출신 국회의원이 배출돼 철도산업과 철도노동자의 권리확장을 위해 노력해 왔다. 지난 2010년에도 일본 최대 여객회사인 JR동일본회사의 노동조합(JR동노조) 간부를 지낸 기관사 타시로 카오루씨가 민주당 참의원에 당선됐다.

<매일노동뉴스>는 한국 현역 기관사인 박흥수 철도노조 정책연구 팀장과 함께 지난 14일 도쿄에서 타시로 의원을 만나 철도의 사회적 역할에 관해 이야기를 나눴다.

- 한국에서는 고속철도 분할 민영화 추진에 대한 국민적 반대가 심하다. 일본은 87년 국철 민영화 당시 여론이 어떠했나.

"당시 일본에서는 ‘까마귀가 울지 않는 날은 있어도 국철노동자를 비난하지 않는 날은 없었다’는 말이 나돌 정도로 여론이 좋지 않았다. 국철노동자는 언론 등에 의해 ‘나쁜 놈’으로 매도돼 외부에 나가면 국철노동자라는 말조차 꺼내지 못했다. 민영화가 되기 전부터 정부는 노조 파괴 계획 아래 이 같은 여론을 조성했다. 당시 국철에는 37조엔의 부채가 있었는데, ‘국철노동자는 일도 안 하면서 37조엔의 세금만 좀먹는 불만 많고 과격한 집단’이라는 캠페인 기사가 여러 번 보도됐다.

그런데 국철의 부채는 홋카이도 신칸센 건설로 생긴 것이었다. 8%의 고금리가 눈덩이처럼 늘어났다. 당시 정치적인 이유로 필요하지 않은 곳에 열차가 많이 깔린 것도 부채가 쌓인 이유였다. '아전인철'이라는 말까지 나왔다. 당시 부채는 국가 예산의 3분의 2에 달할 정도로 엄청났다. 그러다 보니 여론이 좋지 않았다. 노동운동 자체가 소멸할지도 모른다는 위기의식이 들 정도였다.”

- 일본 민영화는 철도의 네트워크산업이라는 특수성을 훼손하지 않는 방식으로 추진된 것으로 알고 있다. 정부가 많은 적자를 인수하고 경영안정기금을 조성하는 등 일반적인 민영화와 다른 독특한 방식으로 진행된 배경이 궁금하다.

"JR은 국철의 재산과 직원을 계승했을 뿐이다. 사업자만 ‘JR로’ 바뀌었다고 볼 수 있다. 일본 국민들은 여전히 국철로 인식한다. 철도 경영자들도 같은 생각이다. 철도의 사회적 성격을 인정하는 공통된 인식이 깔려 있기 때문이다. 때문에 일본 정부가 국철을 민영화하면서도 부채의 반을 가져갈 수 있었던 것이다. 현재 적자가 나는 3사(홋카이도·시코쿠·큐슈)의 경우 민영화 당시부터 구조상 흑자가 날 것이라고 예측하지 않았다. 그럼에도 정부 방침으로 민영화를 추진하다 보니 국가가 책임을 지고 경영을 보조하게 된 것이다.”

- 철도의 사회적 역할에 대해 어떤 생각을 갖고 있나.

"국민은 어디에서 태어날지를 선택해서 태어나지 못한다. 시골·해변·도시 등 어디에서 태어나든 공공교통을 동등하게 누릴 권리가 있어야 한다. 국민이라면 누구나 세금을 부담하는 것처럼 어느 지역에서 태어나고 생활하는 것과 무관하게 대중교통인 철도의 혜택을 고르게 받을 권리가 있다. 국민 개개인이 균등하게 이동하는 것이 중요하다. 이 같은 권리를 철도가 보장해야 한다고 생각한다."

- 철도는 근대화 초기에 가장 중요한 교통수단이었지만 도로교통의 발달로 어려움을 겪고 있는 것 같다. 한국도 도로교통 위주의 정책을 추진하고 있다. 일본은 어떤가.

“일본도 다른 나라처럼 도로교통 중심의 정책으로 인해 철도산업이 후퇴해 왔다. 그러던 중 98년 교토의정서를 계기로 지구온난화에 대한 고민이 제기되면서 철도가 새롭게 조명받기 시작했다. 이에 따라 교통정책이 서서히 바뀌고 있는 중이다. 지구온난화와 환경 문제 해결을 위해 철도산업을 육성하자는 여론이 형성되고 있다. 이를 위해 97년부터 민주당과 사민당이 협력해 ‘교통기본법’을 준비해 왔다. 이 법은 철도·트럭·버스 등 다른 교통체계를 서로 경쟁시키는 것이 아니라 유기적으로 통합해 상호보완적으로 기능할 수 있도록 만드는 것을 골자로 하고 있다. 이번 국회에서 해당 법안을 구체적으로 논의할 것이다.”

- 한국에서도 시민사회와 노조가 함께 국민들에게 보편적 이동권을 보장하기 위한 교통기본법 제정을 준비 중이다. 일본도 같은 고민을 하는 것 같아 인상적이다.

“철도노동자의 노동조건 개선과 고용안정 확보를 넘어 국민을 위한 교통기본법이 마련될 수 있도록 최선을 다할 것이다. 자민당의 반대로 법안에 ‘이동권’ 이라는 표현을 넣지는 못했지만, 노인 등 지방의 교통약자들이 이동권을 확보할 수 있도록 노력하겠다. 이동권이란 국민 모두가 균등하게 이동할 수 있는 권리를 말한다. 교통약자란 차를 운전하지 못하는 어린아이와 노인 등으로 이들은 철도가 없으면 움직일 수 없는 사람들이다. 이들의 발을 확보해 주고 싶다. 이들이 이동권을 확보해 일상생활을 가능하게 만들어 주는 것이 공공교통의 임무다. 이는 지구환경 보존에도 좋은 일이다. 그 밖에 JR동노조가 공안경찰에게 탄압을 받고 있는데, 이에 대한 진상규명 활동에 주력할 생각이다.”