버스 공영제가 지방자치단체 재원 낭비를 방지할 수 있고 이용객 증가나 지역경제 활성화 효과를 낸 것으로 나타났다. 그런데 비정규직 확대 같은 노동조건 문제는 여전히 낮은 수준이어서 공영제 도입 설계 단계부터 정규직 채용을 원칙으로 할 필요가 있다는 주장이 나온다.

사회공공연구원은 26일 버스공영제 운영실태 분석과 도입확대를 위한 시사점 보고서를 통해 이같이 밝혔다. 이 보고서는 지방선거를 앞두고 버스공영제를 실시하는 지자체 13곳의 운영실태를 분석했다.

버스 민영제 95% “노선 사유화”

보고서에 따르면 우리나라 버스운영체계는 재정지원형 민영제가 63.6%를 차지한다. 뒤를 이어 △수입금공동관리형 준공영제 31.1% △준공영제(노선관리형·위탁관리형) 4.1% △공영제 1.2% 순이다. 지자체로는 13곳만 공영제를 운영하고 있다. 이영수 사회공공연구원 선임연구위원은 “우리나라 버스운영체계 가운데 버스 노선권을 민간이 소유한 민영제 운영규모는 전체 대비 95%”라며 “이런 노선 사유화에 기반한 민영제가 버스운영 효율성과 공공성을 담보하기 어렵게 해 공공교통으로의 발전을 막고 있다”고 지적했다. 버스공영제 확대 요구가 버스운영체계를 정상화하는 사회공공성 강화 운동 성격을 띄는 배경이다.

그러나 지자체 13곳이 실시하는 공영제도 천차만별이다. 전남 신안군·완도군, 강원도 정선군, 제주도 제주시·서귀포시는 지자체가 직영하고 있다. 이와 달리 인천시과 아산시·세종시·고양시·원주시·화성시·전주시·경기도 광주시는 공사나 교통공사나 시설관리공단 같은 운영기관을 매개로 공영제를 운영한다. 곳에 따라 다르지만 일부 지역은 무료운임을 도입하고 버스노선을 확대하는 등 좋은 평가를 받고 있다. 이 선임연구위원은 “공영제로 전환하면서 기존 민영제보다 재정지원이 늘지 않거나 오히려 줄었다는 내용이 여러 지역에서 보고됐다”며 “공영제 전환에 따라 재정지원이 투명해지고 사업주 이윤과 임원 같은 불필요한 비용을 배제해 재정절감 효과가 있었음을 추정할 수 있다”고 말했다. 그는 “공영제 단점으로 재정 부담을 거론하지만 중장기적으로 민영제보다 부담을 덜고, 정부 재정이 민간회사로 유출하지 않아 오롯이 이용자와 노동자에게 지원될 수 있다”고 덧붙였다.

격일제 근무·고용불안 여전히 남아

다만 노동조건은 사정이 다르다. ‘좋은 모델’로 꼽기는 어렵다는 평가다. 정선군의 공영제 인력은 운전직 57명으로, 이들은 모두 시간선택제 임기제 공무원이다. 식당이나 세차운영은 모두 용역업체가 한다. 운전직은 격일제 방식으로 일하고, 한 달 급여는 250만~270만원이다.

신안군 운전직은 신분은 정규직이지만 고용계약 주체는 신안군이 아니라 민관 협의체인 신안군 공영버스운영협의회다. 이곳 역시 격일제 근무를 하고, 연봉은 한 달 228만원 수준이다.

제주시와 서귀포시는 1일 2교대를 적용해 근무환경은 조금 낫지만 신분은 공무직·시간제·시간선택제 임기제로 구분해 고용하고 있다. 이 선임연구위원은 “기간제와 시간선택제 임기제는 1년 단위로 계약갱신을 하는 것으로 보인다”고 설명했다.

이 밖에 완주군도 공영제 버스기사 41명을 모두 시간선택제 임기제 공무원으로 채웠다. 세종시와 원주시, 아산시는 정규직도 있지만 시간제나 시간선택제 임기제 공무원 채용을 병행하는 형태다. 화성시는 당초 기간제 근무 1년 이후 평가 결과에 따라 무기계약직 전환을 결정한다.

예산·정원확보로 고용 우회 경향

이 선임연구위원은 “공영제 효과는 분명하지만 고용형태와 채용 같은 과정에서는 논란이 있다”며 “기간제와 시간선택제 임기제의 광범위한 사용사례는 공영제가 무조건 노동조건 개선으로 수렴하지 않는다는 점을 보여줬다”고 강조했다. 직영운영 과정에서 기준인건비 통제를 받거나 정원확보 문제가 고용을 우회하도록 하는 제약이 됐다는 평가다.

이 때문에 이 선임연구위원은 공영제 설계 단계부터 운전직을 정규직으로 고용하는 원칙이 필요하다고 강조했다. 그는 “공영제가 인건비를 깎아야 경쟁력이 생기는 게 아니라 지역의 좋은 일자리 창출에 기여할 수 있다는 인식이 필요하다”고 당부했다.