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[현장을 가다2] 19. 서울도시철도 5호선 차량관리·역무현장

고강도 구조조정에 치이고 무인자동화 시스템에 밀리고

최근 1~2년 새 서울에서 가장 눈에 띄게 달라진 장소를 찾으라면, 전철역을 꼽을 수 있다. 우선 지난해 7월부터 노란색 승차권이 자취를 감췄다. 역무원 대신 무인발권기가 승객을 상대한다. 폐쇄된 역무실(매표실)은 편의점이나 화장품 체인점 같은 상가로 화려하게 변신 중이다.
뿐만 아니다. 서울도시철도공사 직원들은 요즘 장안의 화제라는 ‘스마트폰’을 하나씩 갖고 있다. 공사가 6천여명의 전 직원에게 지급한 것이다. 앞으로 역 내에 장애가 발생하면 일일이 서류를 작성해 보고할 필요가 없다. 스마트폰으로 사진을 찍어 전송하면 중앙관제실 등에서 알아서 처리하고 그 결과를 곧바로 스마트폰을 통해 알려 준다.
최첨단을 달리고 있는 무인·자동화기술 덕분에 지하철 노동자들은 행복해졌을까. 지하철을 이용하는 시민들은 보다 안전하고 편안할까. <매일노동뉴스>가 지난달 29일 서울도시철도 5호선 노동의 현장을 찾아갔다.

전동차는 '살아 있는 생물'

서울의 동서를 가로지르는 5호선은 고덕과 방화 2곳에 차량기지를 두고 있다. 5호선의 서쪽 종점인 방화역에 내려 10여분간 차를 타고 도착한 방화차량기지. 거대한 기차역을 연상케 하는 유치선(전동차 주차장)에는 수십 대의 전동차들이 줄지어 서 있었다. 그 옆 8개의 플랫폼에서 차량관리원들이 분주하게 전동차의 이곳저곳을 살피고 있었다.
“이 차 살아 있어?”
“아니. 좀 전에 판 내려서 죽였어.”
차량관리원들은 전동차에 전기가 공급되는 급전상태를 ‘차가 살아 있다’고 말하고, 차 지붕 위에 달린 집전장치인 판토그라프를 내려 정전상태에 이르렀을 때 ‘차가 죽었다’고 표현한다.

5호선을 운행하는 8량짜리 전동차는 약 16만개의 부품으로 이뤄져 있다. 이를 진단하고 처방하는 차량관리원에게 전동차는 살아 있는 생물이다. 차량점검은 1일·5일·4개월·4년 주기로 이뤄진다. 점검주기에 따라 각각 40분·80분·2일이 소요되고, 4년마다 이뤄지는 중정비 기간에는 전동차를 해체해 재조립한다. 이러한 주기와 상관없이 차량점검의 가장 기본은 육안·청음검사다. 장사원(42) 서울도시철도노조 차량본부장은 “오래 근무한 차량관리원은 ‘우~웅’ 하고 울리는 전동차의 모터소리만 들어도 어디에 고장이 났는지 직관으로 알아차린다”고 설명했다.

차량점검은 우선 기관실의 모니터를 확인하는 것에서부터 시작된다. 전동차의 모든 운행기록이 담겨 있어 출입문 장애나 냉방기 고장 등의 상태를 한눈에 확인할 수 있다. 운행기록을 확인한 뒤 점검을 위해 전기를 차단한다. 1천500볼트의 전류가 흐르기 때문에 단전은 대단히 엄격한 절차를 거친다. 단전기 취급자가 따로 있고, 3중의 자물쇠를 풀어야 단전기에 접근할 수 있다.

점검은 크게 옥상과 실내, 차량의 바닥부분인 대차 3개로 나눠져 진행된다. 이날은 유난히 실내점검 시간이 길었다. 동대문운동장이 철거되면서 역명이 동대문역사문화공원으로 바뀌었기 때문이다. 객차 내 전광판 교체작업으로 쉴 틈이 없는 가운데 김성희(가명·40) 차량관리원이 “5호선은 월급을 더 줘야 하는 것 아니냐”고 한마디 던진다. 6~8호선은 전동차 기관실에서 설정만 바꿔 주면 전 객차의 전광판이 교체되지만, 가장 먼저 개통된 5호선은 32개 전광판을 열어 일일이 칩(롬 라이터)을 꽂아 줘야 하기 때문이다. 곡선구간과 급경사가 유난히 많아 전동차 부품의 마모속도도 더 빠르다. 전동차의 핵심부품인 인버터도 유일하게 강제냉각 방식을 사용한다. 인버터는 전류를 직류(DC)에서 교류(AC)로 전환해 모터를 돌리는 장치다. 바깥의 공기를 끌어들여 인버터의 열을 식히는데, 쇳가루도 유입되는 탓에 잔고장이 많다.

차량 바퀴의 두께를 측정하고 있다. 2인 1조로 움직면서 측정하고 받아 적는다. 정기훈 기자 ⓒ 매일노동뉴스

1밀리미터 오차가 수십 만 생명을 좌우

대차점검을 위해서는 전동차 아래로 들어가야 한다. 2인1조가 된 차량관리원들이 구부정한 자세로 전동차 바퀴에 일일이 자를 대고 크기를 잰다. 한 명이 측정하면 다른 한 명은 기록한다. 레일을 끼고 달리는 전동차 바퀴의 가장자리는 마찰로 점점 무뎌지기 마련이다. 두께가 24센티미터보다 얇아지면 탈선을 하기 때문에 두께를 항상 일정하게 유지하는 것도 차량관리원의 업무다. 전동차는 하루에도 수십 만명이 이용하는 대중교통수단이기에 1밀리미터의 오차도 허락하지 않는다.

차량점검 플랫폼 옆에 붙은 ‘삭정선’은 차바퀴를 수리하는 곳이다. 장 본부장은 “쉽게 말해 삭정선에서는 쇠로 된 바퀴를 대패 같은 기계로 밀어내는 것”이라고 말했다. 이때 톱밥처럼 나오는 쇳조각을 ‘팁’이라고 하는데 꽤 날카로워서 조심해야 한다. 손가락이 잘리는 사고가 발생할 수도 있다.

삭정선은 유난히 좁고 더러웠다. 이곳에서 일하는 김기복(가명·42)씨는 복장부터 다른 차량관리원들과 달랐는데, 마치 화생방훈련을 받는 군인처럼 얼굴 전면 마스크를 착용하고 두꺼운 작업복을 입고 있었다. 영하를 오르내리는 날씨에도 이씨의 얼굴에는 땀방울이 송글송글 맺혀 있었다. 노조에 따르면 2008년까지 차륜삭정 업무는 용역직원들의 몫이었다. 그렇다 보니 위험하고 열악한 작업환경이 그대로 방치되다시피 했다.
실내로 들어가면 인버터 수리실이 나온다. 인버터는 전동차의 핵심이다. 너비가 1.5미터에 높이가 1미터가 채 되지 않는 장치임에도 들어가는 부품만 2만 가지가 훌쩍 넘는다. 한 달에 한 번씩은 꼭 청소를 해 줘야 한다.

96년 개통한 5호선은 점점 노후화되고 있다. 전동차의 한계수령이 25년이라는 점을 감안하면 이제 장년의 나이에 접어든 셈이다. 5호선을 제작한 스웨덴의 ABB사마저 이미 폐업한 상태여서 부품 수급조차 원활하지 않다. 최근 전동차 사고도 잦다. 서울시와 공사가 ‘창의조직 만들기 프로그램’이라는 이름의 대대적인 구조조정을 실시한 이후 차량점검 주기가 대폭 늘었다. 원래는 1일·3일·3개월·3년 주기였는데 지난해부터 변경됐다.

검사주기가 늘어고 동시에 4개 노선 차량관리원 총 800명 가운데 17%가 줄었다. 방화차량기지만 하더라도 96년 당시 190명이던 인력이 지금은 120명으로 70여명 가까이 감소했다. 줄어든 인력 가운데 일부는 지난해 희망퇴직으로 퇴사한 후 자회사에 입사해 중정비업무를 맡고 있다. 장 본부장은 “공사는 검사주기가 늘어 인력을 재배치한 것이라고 설명하지만 구조조정을 염두에 두고 검사주기를 늘린 것은 아닌지 의심스럽다”며 "차량은 점점 노후화되는데 검사주기와 인력배치는 거꾸로 가고 있다"고 우려했다.

쇠로 된 바퀴를 깎는‘ 삭정선’ 작업장. 절삭유와 쇳가루 등이 많이 발생하는 공정이라 보호경과 방진마스크로 단단히 무장했다. 정기훈 기자 ⓒ 매일노동뉴스

역무실에 역무원이 없다?

오후 10시가 지날 무렵, 5호선 목동역은 5분 간격으로 200~300명의 퇴근길 시민을 토해 냈다. 개표기 앞에 서서 밀물처럼 빠져 나오는 승객들을 보고 있자니 멀미가 나올 지경이다. 아파트 밀집지역인 목동역을 이용하는 승객은 하루 줄잡아 4만여명. 광화문보다는 적지만 5호선에서는 꽤 큰 역에 속한다.

그런데 이 시각 2명의 역무원과 공익요원 1명만이 역을 지키고 있었다. 역무원 배종국(가명·37)씨는 “그나마 오늘은 야간근무자가 2명이나 된다”며 덜 바쁜 날이란다. 노조에 따르면 2008년 6월 이후 5~8호선 142개 역 가운데 취약시간대(오후 10시부터 다음날 오전 7시30분까지) 역무원 1명만 근무하는 곳이 62%(88개)나 된다. 자동발권기가 들어오면서 역무원을 대폭 줄였기 때문이다.

전동차가 설 때마다 승객들 민원처리에 배씨가 진땀을 흘린다. 대부분 소소한 질문이지만 배씨 앞에 줄 서 기다리는 승객들의 표정에는 짜증이 섞여 있다. “잔액이 부족하다고 하는데 어떻게 해야 하나요”, “교통카드에 720원이 있는데 왜 통과가 안 돼요? 전 청소년이란 말이에요”, “물품보관함은 도대체 어디 있습니까?”….

배씨가 있는 ‘I-센터’는 두 사람이 서 있기에 상당히 비좁았다. 20여개가 넘는 구내 폐쇄회로(CC)TV 화면과 전동차 운행위치를 알리는 모니터가 쉴 새 없이 돌아가고, 책상 아래에는 △근무시 착석 금지 △전열기구 사용 금지(온도는 섭씨 18도 이하로 유지) △공익근무요원 출입금지 등이 적힌 근무수칙이 큼지막하게 붙어 있다.

공사는 지하철 이용객을 위한 종합안내실인 I-센터를 지난해부터 지금까지 40개 역에 설치했다. 올해 말까지 107개 역에 추가로 설치할 예정이다. 고객안내는 물론이고 편의시설을 제어하고 모니터링하는데 사방이 유리창으로 훤히 개방돼 있다.

“I-센터에 있으면 꼭 동물원 우리에 갇힌 기분이라 일할 맛이 안 나요.” 플랫폼 순회를 위해 나서는 배씨가 I-센터 문을 잠그며 말했다. 역무원이 역무실을 비울 경우 역무실은 그저 보는 이도 없는 CCTV 화면만 돌아갈 뿐이다. I-센터와 함께 들어선 ‘여성·고객쉼터’ 겸 역무실도 마찬가지다. 세련된 인테리어에 수유시설까지 갖춘 목동역 여성쉼터는 야간근무자가 1명일 경우 좀처럼 문을 열지 않는다. 그림의 떡인 셈이다.

오후 6시에 출근해 다음달 9시에 퇴근하는 배씨는 “나 홀로 야간근무 중에는 사소한 일에도 신경이 곤두선다”며 “언제 비상사태가 발생할지 모르는데 대처방안이 없다”고 토로했다.

출입문 위에 달린 안내판의 ‘ 롬(ROM)’을 교체하고 있다. 최근 이름이 바뀐 ‘ 동대문역사문화 공원역’을 추가하기 위한 작업이다. 정기훈 기자 ⓒ 매일노동뉴스

신용카드 외판원이 된 역무원

지하철 이용객들이 보기에는 역무원이 가만히 서 있는 것 같아도 할 일이 많다. 승강장 형광등이 나가면 교체하는 것부터 스크린도어 장애 해결까지 모두 역무원의 몫이다. 그런데 공사는 지난해부터 외환은행과 교통카드 업무협약을 체결하고 역무실에서 신용카드를 팔고 있다. 일부 역사는 아예 역무원들이 책상을 내놓고 신용카드 회원모집 사업을 하는 진풍경까지 벌어지고 있다. 은행과 제휴를 맺은 공사는 역무실에서 신용카드 가입을 받도록 하고, 신용카드 한 장당 3만원가량의 수수료를 챙기는 식이다. 고유사업인 매표업무는 자취를 감추고, 대신 신용카드 회원모집 사업 같은 부대사업이 자리를 잡고 있다.

목동역의 경우 매표실과 역무실이 함께 있던 자리는 현재 도넛 체인점이 영업 중이다. 사람들이 주로 오가는 길목이라 최고 분양가로 임대됐다는 귀띔이다. 원래 전철역의 상업시설 운영자격은 기초생활수급대상자로 장애인이나 국가유공자 같은 사회적 약자만이 가질 수 있었다. 2008년부터 이들이 운영하던 매점은 밀려나고, 유명 브랜드의 화장품업체·편의점·베이커리 등이 속속 들어서고 있다. 시민들의 공공시설인 전철역이 대기업 유통업체들의 영토 확장의 무대로 바뀌어 가는 모습을 보는 역무원들은 씁쓸함을 지울 수가 없다고 말한다.

한편 창의조직 만들기 프로그램 실시 이후 역무·기술직 정원이 대폭 줄어들면서 공사가 내놓은 처방은 전 직원에게 스마트폰을 지급하는 것이었다. 지하철 유지관리시스템인 ‘UTIMS’ 프로그램이 깔린 스마트폰은 현재 시범운영 중인데 고장신고와 접수·지시 및 조회·점검보수 결과 등을 실시간으로 입력할 수 있다.

과연 편리해졌을까. 배씨는 “이제 막 시범운영이 시작된 데다 사용법도 어려워 제대로 써 본 적이 없다”며 시큰둥한 반응을 보였다. 반면에 정보통신 기술이 발전할수록 함께 일하는 동료들은 점점 줄어들게 될 것이라는 막연한 불안감은 커져 가고 있다.

공사는 창의조직 만들기 프로그램을 통해 1조4천억원에 육박하는 부채를 2010년까지 5천356억원으로 60% 줄이고 2011년에는 흑자경영을 달성한다는 목표를 세우고 있다. 지하철 운영은 만년적자에서 벗어나기 어렵다. 수송원가에 못 미치는 요금과 무임권이 적자의 원인이기 때문이다. 공사의 부채가 1조원을 넘는 이유는 초기 건설투자비 2조4천억원 중 73%를 빚을 내 시작했기 때문이다. 그래서 공사는 고강도 구조조정을 추진하는 동시에 고유사업 외 수익사업으로 눈을 돌리고 있다.

"이런 방향으로 가다간 주객이 전도되는 것 아닌지 우려스럽다"는 지하철 노동자의 목소리에 귀를 기울여야 할 때다. 서울 시민들은 ‘흑자’ 도시철도가 아니라 ‘안전하고 편리한’ 도시철도를 원하고 있다는 사실을 잊어서는 안 될 것 같다.

적자논리에 밀려나는 지하철 노동자,
운전실마저 사라진 무인전동차 등장

지난해 6월 부산지하철노조가 일주일간 파업을 벌였다. 노사 간 쟁점은 2010년 말 개통 예정인 반송선(미남~안평 12.7킬로미터)의 인력운용방안이었다. 파업이 아니었다면 반송선은 우리나라 최초의 무인운전 시스템 전동차로 기록될 뻔했다.

◇기관사·역무원 없는 ‘5무 시스템’=총 사업비 1조500억원을 투입해 정부가 국책사업으로 개발한 반송선 경전철은 처음부터 완전자동 무인운전방식으로 설계됐다. 운전실도 없다. 대신 모양부터 보통 전철과는 사뭇 다르다. 차체가 작고 중량이 가볍고 고무바퀴로 돼 있다.
반송선에 없는 것은 운전실뿐만이 아니다. 당시 노조는 반송선이 무인운전·무역장·무역무원, 무매표소·무분소(시설점검)로 짜여진 ‘5무 시스템’이라며 강하게 반발했다. 결국 노사합의로 무인운전 방안을 철회하고 기관사를 신규채용하기로 했지만, 이러한 무인운전 시스템은 곧 지하철 노동자의 현실이 될 가능성이 높다.
최초의 민자 지하철회사인 서울시메트로9호선주식회사는 아예 개통 초기부터 ‘5무 시스템’을 혁신적인 경영기법으로 홍보했다. 역장·역무실·매표소·현업사무소·숙직이 없는 9호선에는 극소수의 안전요원만 상주해 사실상 무인시스템으로 운영되고 있다. 무인발매기를 이용하는 승객이 교통카드를 사거나 충전하고 싶을 때는 역사의 편의점을 이용해야 한다.
국토해양부에 따르면 역무원과 기관사가 없는 완전 무인자동 시스템 전동차는 올해 6월 개통되는 용인을 시작으로 김해(2011년 4월 개통)·의정부(2011년 8월 개통) 등 전국 곳곳에 도입된다. 김해선의 경우 서울메트로가 운영권을 따냈는데, 부산 사상에서 김해 삼계동까지 23.9킬로미터 구간에 21개 역이 들어선다. 여기에 소요 운영인력은 123명으로, 영업킬로미터당 5.1명에 불과하다. 같은 서울메트로가 운영하는 서울 1~4호선(67.8명)의 10분의 1도 되지 않는다. 부산지하철(32.8명)이나 서울 9호선(24명)과 비교해도 턱없이 적다.
전동차 운영이 빠른 속도로 무인화되면서 안전 문제도 불거지고 있다. 9호선의 경우 민자회사이다 보니 경영자율을 이유로 관리·감독이 전혀 이뤄지지 않고 있다. 지난해 국정감사장에서는 “안전까지 빠진 ‘6무 시스템’으로 불러야 한다”는 질책이 나오기도 했다.

◇적자 말고 사회적 가치 따져야=전동차 운영이 빠른 속도로 무인화되는 배경은 적자경영 탓이다. 지난 2005~2007년 전국 지방공사·공단의 적자 가운데 94.4%가 지하철공사에서 발생했는데, 7개 지하철공사의 누적적자는 총 2조1천473억원에 달한다. 서울도시철도공사가 3년 동안 7천770억원 적자로 가장 많았으며, 서울메트로도 같은 기간 적자액 순위 3위에 해당하는 3천847억원의 적자를 냈다. 서울의 두 지하철공사가 지난 3년간 기록한 적자는 1조원이 넘는다.
전국운수산업노조 부설 운수노동정책연구소 윤영삼 소장은 “시민들의 발인 철도와 도시철도 운영을 적자논리만 놓고 따진다면 해답은 간단하다”며 “현재 수송원가의 70%에도 미치지 못하는 운임을 2배 인상하면 된다”고 지적했다. 정부나 지방자치단체가 도시철도 운임을 통제하는 이유는 공공성 때문이다. 따라서 전동차 운영에서 사회경제적 수지도 종합적으로 계산해야 한다고 윤 소장은 주장한다.
선진국에서 이미 사용하고 있는 개념인 ‘사회적 회계(social accounting)’ 방식을 적용해 연구소가 지하철 운영수지를 계산한 결과 2006년 기준으로 서울 도시철도 1~8호선의 사회경제적 가치는 총 6조4천70억원에 달했다. 서울메트로의 경우 사회경제적 가치가 3조2천208억원으로, 영업수익(8천278억원)의 4배에 이른다. 윤 소장은 “이러한 회계방식에 따르면 서울메트로는 영업비용 9천294억원을 제외한 3조1천192억원을 사회적 이익으로 발생시킨 것”이라고 말했다. 김미영 기자

[취재후기] “사업장에서 웃음이 사라졌어요”

이번 취재는 007작전을 방불케 했다. 서울도시철도공사는 직원들의 개별 언론접촉을 철저히 통제했고, 개별 실적과 잇단 징계로 조합원들은 취재를 기피했다. 노조의 도움을 얻어 어렵게 사업장에 출입했지만, 언론을 경계하는 바람에 부득이 기사에서 가명을 사용해야 했다.
윤승훈 서울도시철도노조 교육홍보국장은 “조합원들 얼굴에서 웃음이 사라진 지 오래됐다”며 “실적관리와 수시로 진행되는 징계조치로 조합원들이 그 어느 때보다 위축돼 있다”고 전했다.
실제로 역무원의 경우 민원처리가 많을수록, 고장신고‧처리가 빠를수록 실적이 올라간다. 심지어 자원봉사 활동마저 실적으로 관리되면서 사실상 반강제적인 성격으로 진행되고 있다. 반면 지난해 8월 말 이후 직위해제와 경징계를 포함한 징계조치를 받은 사람이 50여명을 넘는다.
법원에서조차 무효라고 판결한 서비스지원단이 지금껏 운영되고 있다는 사실도 조합원들을 위축시키고 있다. 공사는 2008년 4월 전체 직원 6천835명 가운데 12%인 840명을 기존 업무와 무관한 창의업무지원센터와 서비스지원단에 배치하고, 희망퇴직을 유도해 2010년까지 정원 10%를 감축하겠다고 밝힌 바 있다. 김미영 기자

김미영 기자 ming2@labortoday.co.kr