2013년 12월27일 국토교통부는 수서발 KTX(수서고속철도) 운영 면허를 발급하며 “철도경쟁체제 도입으로 인한 이익은 결국 국민에게 돌아간다”며 “철도 적자구조가 개선돼 부채가 줄어들면 그만큼 국민 부담이 줄어든다”고 주장했다. 2016년 12월 수서고속철도(SR)가 개통되고 1년이 지난 지금 경쟁체제에 따른 이익은 보이지 않는다. 오히려 흑자를 내던 코레일은 SR 개통 이후 적자로 돌아섰다. “고속철도를 통합하면 분리운영에 따른 중복비용을 절감해 국민에게 혜택이 돌아간다”는 주장이 노동계와 시민·사회단체들에서 나오고 있다.

“통합 혜택 국민에게”

철도노조(위원장 강철)는 29일 오전 서울역 앞에서 기자회견을 열고 “경쟁체제 도입이라는 미명 아래 고속철도를 둘로 쪼갰지만 경쟁체제가 허울이었음이 드러났다”며 “이제 철도 민영화를 넘어 하나 된 고속철도 운영을 통해 모든 국민이 더 많은 혜택을 누릴 수 있도록 해야 한다”고 밝혔다. 노조는 “전문가들은 SR 분리로 연간 260억원의 중복비용이 발생하고 SR 면허기간 30년 동안 7천800억원의 혈세가 낭비될 것으로 분석한다”며 “KTX와 SRT를 통합 운영하면 현재 SRT에만 적용하는 10% 요금할인을 KTX에도 적용할 수 있을 것”이라고 밝혔다.

중복비용은 학계에서 코레일 내부 자료를 분석해 추정한 결과다. 노조는 또다른 통합 효과로 운영사 간 갈등 제거를 통한 안전 증진과 고속철도 수입을 통한 벽지노선의 안정적 운영, 교통복지 강화를 내세웠다. 녹색교통운동이 최근 전국 19세 이상 성인 남녀 500명을 대상으로 설문조사를 진행한 결과 KTX나 SRT를 주로 이용하는 이유로 “출발지 또는 도착지 근처에 기차역이 있어서”가 60.5%(KTX), 64.5%(SRT)로 조사됐다. “고객서비스 품질이 우수하다”는 이유로 열차를 이용한다는 응답은 단 한 건도 없었다. 경쟁체제 도입에 따른 서비스 개선 효과가 아니라 철도역 접근성에 따라 고속철도를 선택한다는 것이다.

강철 위원장은 “서울역에서 출발해 우이동 가는 버스와 서대문 가는 버스가 경쟁한다고 누구도 이야기하지 않듯 서울역 가는 KTX와 수서역 가는 SRT도 마찬가지”라며 “현재처럼 KTX와 SRT를 분리해 운영할 이유는 단 하나도 없다”고 강조했다.

고속철도 하나로 운동본부 출범

2013년 ‘수서고속철도 분리 반대’ 파업 당시 노조 위원장으로 파업을 이끈 김명환 민주노총 위원장도 이날 기자회견에 참석했다. 김명환 위원장은 “당시 정부는 철도 이용고객들에게 서비스 질을 높이고 철도 생산성을 높인다는 거짓말을 하며 철도민영화를 밀어붙였다”며 “고속철도는 지금 당장 통합하고 통합 혜택은 노동계가 아닌 온 국민이 누려야 한다”고 말했다.

변희영 공공운수노조 부위원장은 “철도 운영 면허를 발급한 국토교통부는 그 대가로 SR 사장에 낙하산 인사를 내려보냈다”며 “분리된 SR을 코레일과 통합해 중복비용을 최소화하는 게 질 높은 서비스를 완성하는 길이자 국민의 생명과 안전을 지키는 공공철도로 거듭나는 길”이라고 강조했다.

이날 철도노조와 민주노총, KTX 민영화 저지 범국민대책위원회 등 노동·시민·사회단체는 (가칭)고속철도 하나로 운동본부를 설립했다. 다음달 초부터 전국 주요 철도역사에서 선전전과 서명운동을 한다. 시민들에게 고속철도 분리에 따른 문제점을 설명하고 통합하면 국민에게 돌아갈 혜택을 적극 알린다는 계획이다.

한편 국토부는 상반기 중 SR 분리운영 평가용역을 발주한다.