▲ 공공운수노조
지난 20일 새벽 인천국제공항 셔틀트레인 변전실 폭발사고의 이면에는 정규직과 비정규직 사업장 간 안전설비 차별이 자리 잡고 있었던 것으로 드러났다. 원청 정규직이 일하는 사업장과 하청 비정규직이 근무하는 사업장 안전설비가 달랐다. 하청사업장은 위험을 차단할 시스템도, 개선할 통로도 갖춰지지 않은 상태였다.

공공운수노조는 22일 오전 서울 세종로 정부서울청사 앞에서 인천국제공항 셔틀트레인 변전실 폭발사고 경위를 밝혔다. 당시 하청노동자 3명이 인천공항 셔틀트레인 변전실에서 전원이 차단되지 않은 상태에서 작업을 하다 중경상을 입었다.

다단계 하청에 사라진 하청노동자 안전

인천국제공항 여객터미널과 탑승동을 연결하는 셔틀트레인은 2014년부터 부산교통공사가 위탁해 운영하고 있다. 전체 직원 62명 가운데 2명은 부산교통공사 정규직 관리자고 60명은 부산교통공사에서 채용한 기간제 비정규직이다. 인천국제공항 셔틀트레인은 공사가 운영하는 부산지하철과 운영 방식이 유사하다. 셔틀트레인이 무인 승무로 운영되는 것을 제외하면 정비를 비롯한 나머지 공정이 같다는 뜻이다.

열차에 전기를 공급하는 변전실 정비도 마찬가지다. 그런데 부산지하철과 공항 셔틀트레인은 운영하는 직원의 고용형태뿐만 아니라 작업환경도 차이가 있다. 부산지하철 변전실에서 작업하는 정규직 작업자는 단전(전력관제와 통화로 확인)→검전→방전→접지→작업→접지해제 절차를 밟는다. 단전하지 않은 상태에서는 작업 자체를 수행하지 않는다는 것이다.<사진 참조>

그러나 인천공항 셔틀트레인에서는 전기가 흐르는 상태에서 작업을 했다. 노조는 “변전실 작업의 기본은 단전이지만 전력 차단 여부는 인천국제공항공사가 결정한다”며 “하청업체는 사전 작업계획서와 지시서에 의해 공항공사의 승인을 받고 작업해야 하지만 절차상 복잡성과 현장인력 부족으로 관행적으로 단전하지 않고 작업을 수행했다”고 설명했다.

전력 차단 결정은 인천공항공사가, 전력 차단 작업은 하청업체인 한전산업개발이, 실제 전기를 다루는 작업은 다른 하청업체 소속 노동자가 수행하는 구조다. 과도한 업무량과 부족한 작업인원으로 사전 승인을 받는 절차를 이행할 수 없었다는 설명이다.

“안정장치 요구할 통로도 없어”

안전을 위한 기본 설비에도 정규직과 비정규직 사업장 차이가 존재했다. 부산지하철에는 감전·폭발위험·경고표지·위험경보 체계가 갖춰져 있었지만 인천공항 셔틀트레인에는 없는 것으로 확인됐다. 부산지하철은 고전압 설비의 경우 외함커버 잠금장치, 내함커버 잠금장치가 있고 감전이 가능한 부분은 금속제 박스로 밀폐하고 접촉이 불가능하도록 설계돼 있다. 그러나 인천공항공사 변전실은 고전압이 흐르는 설비의 내함커버에 잠금장치가 없고 밀폐 처리도 돼 있지 않았다.

노조는 “인천공항 하청업무는 3년짜리 계약으로 진행되기 때문에 하청 계약직 작업자들이 공사에 안전을 위한 설비개선을 요구하기 어렵다”며 “하청노동자는 안전과 생명보호에서도 차별을 받는다”고 주장했다. 문제가 있어도 원청도 하청도 책임지지 않는 구조라는 것이다.

신철 노조 인천공항지역지부 정책기획국장은 “공항공사는 하청노동자들의 요구를 들어야 할 의무가 없는 상태에서 위험하게 업무를 수행해 왔다”며 “지난 12일 간접고용 노동자의 정규직화 발표가 나왔는데 이번 사고를 보면 간접고용 노동자를 왜 직접고용해야 하는지를 보여 준다”고 말했다.

한편 지난 12일 문재인 대통령이 인천공항을 방문한 이후 공항공사는 ‘좋은 일자리 창출 TF’를 신설하고 간접고용 노동자 1만명의 정규직화를 추진하고 있다.
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