쌍용자동차 정리해고 사태는 기자들에게도 트라우마를 남겼다. “일용직을 전전하다 생계난을 비관해 스스로 목숨을 끓은 쌍용차 해고자…”로 시작되는 기사는 일종의 절망감 속에 작성되기 마련이다. 지난 3년 동안 22명의 쌍용차 노동자와 가족이 목숨을 잃었다. ‘낙오자’라는 사회적 낙인이 찍힌 무급휴직자와 정리해고자들은 지금까지도 고용시장에 진입하지 못하고 있다. 복직의 길은 여전히 멀어 보인다. 이렇게 엄중한 현실 속에서 누구 하나 속 시원한 정답을 얘기하지 못한다. 그래서 쌍용차 기사는 쓰기 어렵다.

잘못 끼운 첫 단추, 쌍용차 비극의 시작

국내 완성차 5사 가운데 쌍용차는 꼴찌 회사다. 한국자동차산업협회에 따르면 국내 업체인 현대차와 기아차가 내수와 수출에서 압도적 우위를 차지하고 있고, 국내기업이었다가 외국계로 넘어간 한국지엠·르노삼성·쌍용차가 뒤를 잇는다.

98년 외환위기로 촉발된 국내 자동차산업의 위기를 극복하는 과정에서 한국 정부는 ‘채권 회수형’ 구조조정으로 일관했다. 외환위기로 인해 외자유치가 절실한 만큼 부실위기에 빠진 기아차와 대우차·쌍용차·삼성차를 해외업체에 내다 팔자는 것이 정부 입장이었다. 결국 기아차는 국내기업인 현대차에 인수됐다. 반면 대우차는 지엠으로, 삼성차는 르노로, 쌍용차는 상하이차로 각각 매각됐다. 외국자본이 국내 자동차산업의 주요한 축으로 등장한 것이다.

쌍용차의 비극적 운명은 이러한 소용돌이 속에서 시작됐다. 2000년 4월 대우그룹이 해체되자 대우그룹에 속해 있던 쌍용차에 대한 법정관리가 시작됐다. 90년대 코란도와 무쏘로 국내 SUV(스포츠유틸리티차량) 최강자 자리에 올랐고, 2001년 렉스턴 출시로 돌풍을 이어 가던 쌍용차는 2004년 중국 상하이자동차로 팔렸다.

상하이차로 넘어간 쌍용차는 불과 4년 만에 만신창이가 됐다. 상하이차는 쌍용차의 최대 주주가 된 뒤 경영이 악화되자 4년 만에 철수를 결정했다. 상하이차는 한국 정부의 예산 56억원이 투입된 쌍용차의 하이브리드차 기술과 쌍용차 카이런의 디젤엔진·변속기 등 주요 기술을 빼돌려 ‘먹튀’ 논란을 불렀다.

이후 2009년 2천646명에 대한 정리해고가 단행됐고, 금속노조 쌍용자동차지부는 77일에 걸친 옥쇄파업을 벌였다. 정명기 한남대 교수(중국통상학과)는 “외자유치라는 명분, 즉 채권 회수형 구조조정이 헐값 매각에 의한 국부 유출과 실업발생에 따른 막대한 사회적 비용을 발생시켰다”고 분석했다. 쌍용차 부실화의 책임이 시장논리를 앞세운 한국 정부에 있다는 뜻이다.

“한국 정부가 쌍용차를 버렸다”

글로벌 스탠더드를 강조하던 한국 정부는 자동차산업 구조조정에서는 전혀 글로벌하지 않았다. 자동차산업에 위기가 닥쳤을 때 철저하게 자국기업 보호주의 입장을 취한 외국의 행보와 분명하게 대비된다.

2008년 글로벌 금융위기가 발생하자 신자유주의의 종주국인 미국조차 지엠과 크라이슬러에 구제금융을 제공했다. 사실상 국유화 조치를 취한 것이다. 지엠이 자회사인 독일 오펠을 러시아에 매각하려 하자 독일 정부는 기술유출과 잠재적인 경쟁위험을 이유로 매각에 반대했다.

그럼에도 한국 정부는 정반대의 길을 걸었다. 쌍용차는 다시 인도의 마힌드라(M&M)에 매각됐다. 이름 밝히기를 꺼린 쌍용차의 한 관리자는 “한국 정부가 쌍용차를 버렸다”고 한탄했다.

이런 과정을 거치면서 현대·기아차 독점구도는 더욱 공고해졌다. 현대·기아차 독점구도는 당장 국내 소비자들에게 피해를 주고 있다. 현대·기아차의 내수용 차량은 수출용보다 수백 만원 이상 비싼데도, 안전사양이 떨어진다는 사실은 익히 알려져 있다.

독점구도의 더 큰 문제는 국내 자동차산업의 동반부실을 부추긴다는 점이다. 쌍용차는 물론이고 한국지엠과 르노삼성은 더 이상 현대·기아차의 경쟁상대가 아니다. 초국적 기업의 글로벌 전략에 따라 생사가 결정되는 외국계 3사는 바람 앞에 놓인 촛불과 다름없는 신세가 됐다. 이런 상황에서 현대·기아차 한국공장은 해외공장과 물량경쟁을 벌이거나, 외국 유명 브랜드와 싸워야 하는 상황에 놓였다. 이미 현대·기아차의 해외생산량이 국내생산량을 앞지른 상태다. 게다가 한미 자유무역협정(FTA)이 발효되면서 미국산 유명 브랜드가 국내에 상륙하고 있다.

이문호 고려대 노동대학원 교수(노동사회학)는 “자동차산업에 있어 한국 정부의 실책은 쌍용차와 같은 자체 생존력을 갖춘 기업을 헐값에 폐기처분한 것”이라며 “그 결과 현대·기아차의 독점구도가 강화됐지만, 역으로 현대·기아가 국내 경쟁을 통해 글로벌 업체의 공격에서 살아남을 수 있는 면역력을 기를 기회가 박탈됐다”고 비판했다. 위험천만한 상황으로 치닫는 국내 자동차산업을 살리는 길과 쌍용차 사태의 해결이 결코 무관치 않다는 말이다.

지역 차원에서 해법 찾는 정치권

이런 가운데 19대 국회 개원을 앞두고 쌍용차 살리기를 외치고 있는 정치권의 행보가 주목된다. 민주통합당은 최근 ‘쌍용자동차대책특별위원회’를 출범시켰다. 이석행 전 민주노총 위원장이 특위 위원장을 맡고, 민주통합당 소속 국회의원 당선자 13명이 위원으로 참여하고 있다.

이석행 위원장은 지난 17일 <매일노동뉴스>와의 인터뷰에서 “무급휴직자의 조건 없는 복직과 정리해고자 구제를 위한 지자체 협력 모델 가동”을 해법으로 제시했다. 무급휴직자와 정리해고자 문제를 분리해야 한다는 것이다. 2009년 정리해고 당시 해고 대상자 2천646명 중 2천26명은 희망퇴직을 했고, 77일 동안 공장 점거농성 통해 461명은 무급휴직, 159명은 정리해고됐다.

이 위원장은 무급휴직자에 대해 ‘순환 무급휴직’을 제안했다. 무급휴직자 전원이 공장에 복귀하는 것을 전제로, 전체 근무자를 5개 조로 나눈 뒤 4개 조는 일하고 1개 조씩 돌아가면서 휴직을 하자는 것이다. 이 방안은 휴직자의 급여 총액을 보전해 주는 것을 전제로 한다. 이를 위한 재원은 고용보험법 개정을 통해 고용보험기금에서 휴업급여의 70%를 보전하고, 나머지 30%는 회사와 노동자가 부담하자는 구상이다.

이 위원장은 정리해고자에 대해서는 지방자치단체가 이들을 흡수하는 방안을 내놓았다. 2000년 미국 지엠노조와 미 중앙정부가 체결한 합의문을 벤치마킹한 것이다. 합의문은 지엠이 해고한 노동자를 주정부와 중앙정부가 준공무원으로 고용한다는 내용을 담고 있다. 해고자들은 환경미화원 등 육체노동을 하는 공무원으로 특별채용됐다. 임금은 지엠 급여의 90%를 보장해 줬다. 주정부와 중앙정부가 50%, 회사가 40%를 보전했다. 해당 노동자 대부분은 지엠의 경영이 정상화된 뒤 복직했다. 이 위원장은 “쌍용차의 경우 서울과 경기도만으로는 흡수가 안 되니까 인천까지 넓히자는 것”이라며 “적극적으로 지자체장들을 만날 계획”이라고 밝혔다.

‘희망버스’ 넘어서야 답이 보인다

하지만 민주통합당의 계획이 결실을 맺을 가능성은 낮아 보인다. 초지일관 쌍용차에 대해 시장논리를 펴 온 이명박 정부가 미국 정부가 취한 적극적 고용의지를 보일지 의문이다. 더욱이 무급휴직자 순환휴직 계획은 이른바 ‘산 자’와 ‘죽은 자’의 갈등상태에 대한 고려가 부족해 보인다. 정리해고 명단에서 제외돼 지난 3년간 공장을 지켜 온 재직 노동자들은 높아진 노동강도와 해고자에 대한 부채의식 속에서 생활하고 있다. “누가 죽었다는 뉴스가 나오면 내 잘못 같고, 공장 앞 해고자 천막 보기가 두려워 눈을 감고 지나칠 때도 있다”는 한 재직 노동자의 고백은 공장 안팎의 노동자 모두 심리적 상처를 안고 살아가고 있는 현실을 드러낸다. 민주통합당의 무급휴직방안이 실현되려면, 그에 앞서 산 자와 죽은 자가 스스로 경계를 허물 수 있도록 배려해야 한다. 이를 위한 노동계와 시민·사회단체의 지원도 중요하다.

민주통합당 계획의 실현 가능성을 낮추는 또 다른 이유는 외투기업에 대한 고려가 없다는 점이다. 한진중공업과 쌍용차의 결정적 차이는 국내자본이냐 아니냐다. 국내자본인 한진중은 ‘희망버스’라는 대중의 압박과 국회의 공세에 한발 물러설 수밖에 없었지만, 인도 자본인 마힌드라의 입장은 다르다. 먹튀까지는 아니더라도 언제든 떠날 준비가 돼 있는 것이 초국적 자본이기 때문이다. 민주통합당을 비롯한 정치권이 쌍용차 문제를 해결하기 위해서는 마힌드라로부터 투자를 유인해 내는 쪽이 보다 합리적인 방안이 될 수 있다는 의미다.

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